Недавно Кабинет министров Украины зарегистрировал в Верховной Раде соответствующий законопроект.
Так как согласно Конституции железные дороги не подлежат приватизации, то в законопроекте прописано, что акционерное общество будет неотчуждаемой государственной собственностью. Но кто-нибудь видит смысл в создании акционерного общества, в котором нельзя торговать акциями?
Понятно, что под видом реорганизации будет проведена скрытая приватизация, причём самого хищнического типа. В собственности государства останется только само полотно дороги, а весь подвижный состав, ремонтные мастерские и прочее сопутствующее имущество окажется в частных руках.
Два признака того, чем это может грозить, можно наблюдать уже сегодня.
Во-первых, сейчас по украинским железным дорогам ходят так называемые «фирменные» поезда, стоимость проезда в которых (при абсолютно идентичном уровне условий и сервиса) выше на 30–50%. А во-вторых, уже сейчас можно наблюдать схему, когда в государственных поездах функционируют частные вагоны-рестораны (к этому проекту причастен некий господин Колесников). В дальнейшем эти две тенденции будут только усиливаться:
цены в частных поездах будут выше (а качество обслуживания при этом вряд ли улучшится — мы же в Украине, не нужно обольщаться);
частники будут перебирать на себя прибыльные (как вариант, дотационные) элементы железнодорожной системы, оставляя государству убыточные.
Чтобы не показаться голословным, давайте рассмотрим, как происходила приватизация британских железных дорог. Попытка приватизировать их была предпринята во времена премьерства Маргарет Тэтчер, известной своими либеральными взглядами в экономике.
«БритРэйл» была убыточной компанией, поэтому было принято решение о её приватизации. Вместо неё была создана государственная компания «БритТрэйл», владеющая всей паутиной железнодорожного полотна, и созданы 26 частных компаний-перевозчиков, которые выигрывали тендеры на обслуживание того или иного участка дороги. Все эти компании получали дотации от государства, и платили «БритТрэйл» аренду за использование путей. Ремонт старых и прокладку новых путей также осуществляли частные подрядчики.
При этом возникла страшная путаница, поскольку каждая компания использовала собственную систему ценообразования, тарифов и скидок, разрабатывала собственную систему условных обозначений и классификации, постоянно возникали трения из-за согласования расписания рейсов между разными компаниями и т.д.
Результирующая картина получалась такая: частные перевозчики и подрядчики получали прибыли (государство при этом гарантировало им прибыльность за счёт дотаций), а государственная компания, владеющая по сути одними путями, ежегодно терпела убытки в размере 1,2–1,5 миллиарда фунтов стерлингов.
Естественно, при таких раскладах можно рассказывать сказки, что частная собственность более эффективная, чем государственная. Но такая система не устроила даже либеральных британских политиков, и через несколько лет железнодорожная система Великобритании была вновь национализирована.
Впрочем, эта явная неудача (epicfail) не смутила либералов, и они продолжали утверждать, что нужно было ещё больше либерализировать систему (интересно, каким образом? предоставляя ещё больше государственных дотаций?).
Им, видимо, понравилось получать по несколько миллиардов фунтов в год из государственного бюджета (который, кстати, в Великобритании глубоко дефицитный). И мощное лобби теперь пытается протащить идею повторной приватизации железных дорог, чтобы снова живиться за счёт средств налогоплательщиков.
Укрзализныця, привет!
Мини-Чат
Пятница, 14 Май, 2010 г., 23:26